काठमाडौं – एक्काइसौँ शताब्दीको विश्व अर्थतन्त्रमा भौतिक पूर्वाधार, विशेषगरी रेल्वे सञ्जाललाई समृद्धिको मेरुदण्ड मानिन्छ । एसिया र युरोपलाई एउटै सुत्रमा बाँध्ने महत्वाकांक्षी ‘ट्रान्स-एसियन रेलवे’ (टिएआर) नेटवर्कमा हस्ताक्षर गरेको दुई दशक पुग्न लाग्दा पनि नेपालको अवस्था भने अझै ‘मिसिङ लिङ्क’कै रूपमा सीमित छ । सन् २००६ मा दक्षिण कोरियाको बुसानबाट सुरु भएको यो रेल यात्राको सपना नेपालका लागि अझै पनि एउटा कागजको नक्सा र केही किलोमिटर माटोको थुप्रोमा मात्र खुम्चिएको छ ।
संयुक्त राष्ट्रसङ्घको आर्थिक तथा सामाजिक आयोग (युएन-एस्क्याप) को पहलमा अगाडि सारिएको ट्रान्स-एसियन रेलवे केवल एउटा यातायातको साधन मात्र होइन, यो एसियाली राष्ट्रहरूबीचको व्यापारिक र सांस्कृतिक सेतु हो । करिब १ लाख १८ हजार किलोमिटर लामो यो सञ्जालले रुस हुँदै युरोप जोड्ने ट्रान्स-साइबेरियन, चीनको साङ्घाईबाट सुरु हुने उत्तर-दक्षिण र सिङ्गापुरदेखि भारत-पाकिस्तान हुँदै युरोप छिर्ने दक्षिणी कोरिडोर समेट्छ ।
नेपालका लागि विशेष महत्त्व राख्ने दक्षिणी कोरिडोर (साउथर्न कोरिडोर) ले बङ्गलादेश, भारत र पाकिस्तानलाई जोड्छ । यो रुटमा नेपाल जोडिनुको अर्थ हो- भूपरिवेष्ठित राष्ट्रको पहिचान बदलिएर ‘ल्यान्ड-लिङ्क्ड’ (भूमिले जोडिएको) राष्ट्र बन्नु र तेस्रो मुलुकसँगको व्यापारमा भारतको एकाधिकार वा निर्भरतालाई कम गरी पारवहनमा विविधता ल्याउनु । तर, यो सामरिक महत्त्वको आयोजना अहिले नेपालको आन्तरिक ढिलासुस्ती र स्रोतको अभावको सिकार बनेको छ ।
तथ्याङ्कलाई केलाउँदा नेपालको रेलवे विकासको चित्र निकै निराशाजनक देखिन्छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा सूचीकृत मेची-महाकाली रेलमार्गको कुल लम्बाइ ९२५ किलोमिटर छ (लिङ्क लाइनसहित १ हजार ३ किलोमिटर) । तर, आयोजना सुरु भएको १७ वर्ष बितिसक्दा भौतिक रूपमा केवल ९३.६ किलोमिटर क्षेत्रमा मात्र काम सुरु हुनुले राज्यको प्राथमिकता र क्षमतामाथि गम्भीर प्रश्न उठाएको छ ।
अहिलेसम्मको प्रगतिलाई हेर्दा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) र वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (इआइए) का फाइलहरू तयार हुनुलाई नै ठुलो उपलब्धि मान्नुपर्ने अवस्था छ । महोत्तरीको बर्दीबासदेखि रौतहटको चोँचासम्मको ७० किलोमिटर खण्डमा ट्र्याक निर्माण हुनु र केही पुलहरू बन्नुबाहेक अन्य क्षेत्रमा कामले गति लिन सकेको छैन ।
नेपालको रेलवे सपनामा तीनवटा मुख्य अवरोधहरू देखिएका छन्:-
- बजेटको न्यूनता: राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनिए तापनि यसका लागि विनियोजित बजेट ‘हात्तीको मुखमा जिरा’ जस्तै सावित भएको छ । यति विशाल आयोजना सम्पन्न गर्न अर्बौँको लगानी आवश्यक पर्छ, तर सरकारको वार्षिक बजेटले मुआब्जा वितरण गर्नसमेत धौ-धौ पर्ने गरेको छ ।
- जग्गा मुआब्जा र स्थानीय विवाद: नेपालमा कुनै पनि पूर्वाधार आयोजनाको सबैभन्दा जटिल पाटो जग्गा प्राप्ति बनेको छ । रेलवे ट्र्याक बिछ्याउने ठाउँमा पर्ने जग्गाको मुआब्जा विवादले वर्षौँसम्म काम रोकिने गरेको छ । बर्दीबास लगायतका क्षेत्रमा देखिएको मुआब्जा विवाद यसको ज्वलन्त उदाहरण हो ।
- दक्ष जनशक्ति र प्रविधि: नेपालसँग रेलवे इन्जिनियरिङमा लामो अनुभव भएको दक्ष जनशक्तिको चरम अभाव छ । विदेशी परामर्शदाता र प्राविधिकमा निर्भर रहनुपर्दा निर्णय प्रक्रिया सुस्त हुने गरेको छ ।
हाम्रा छिमेकी मुलुकहरू भारत र चीनले रेलवे क्षेत्रमा चमत्कारिक प्रगति गरिरहेका छन् । ट्रान्स-एसियन रेलवेका अन्य सदस्य राष्ट्रहरूमा यो सञ्जाल प्रायः चालु अवस्थामा छ । नेपालले केवल आफ्नो भूगोलमा पर्ने ‘मिसिङ लिङ्क’ पूरा गर्ने हो भने यो स्वतः अन्तर्राष्ट्रिय सञ्जालमा जोडिनेछ । रेल विभागका अधिकारीहरूका अनुसार नेपालले मेची-महाकाली रेलमार्ग सञ्चालनमा ल्याउनु भनेको थाइल्यान्ड, म्यानमार र भारत हुँदै आउने अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक रुटको हिस्सा बन्नु हो । यसले नेपालको उत्पादनलाई सिधै युरोपेली बजारसम्म पुर्याउन सक्ने ढोका खोल्नेछ ।
नेपालले ट्रान्स-एसियन रेलवेको सदस्यता लिएको दुई दशक पुग्नै लाग्दा पनि हामी अझै प्रारम्भिक चरणमै अल्झिनु विडम्बनापूर्ण छ । अब केवल कागजमा डिपिआर बनाएर वा केही किलोमिटर ट्र्याक बेड बनाएर मात्र पुग्दैन ।
यसका लागि विदेशी लगानी आकर्षित गर्ने, मित्र राष्ट्रहरूसँग कूटनीतिक पहल गरी प्राविधिक सहयोग जुटाउने र जग्गा प्राप्तिको झन्झटिलो प्रक्रियालाई विशेष कानुनमार्फत सम्बोधन गर्न जरुरी छ । रेल केवल यात्राको माध्यम मात्र होइन, यो नेपालको सार्वभौमिकता र आर्थिक स्वतन्त्रताको पनि कडी हो । यदि अहिलेकै गतिमा काम हुने हो भने, आगामी कैयौँ दशकसम्म नेपाल ‘मिसिङ लिङ्क’ कै रूपमा विश्व मानचित्रमा रहने जोखिम छ ।
