टोकियो – अर्बौँको वैदेशिक ऋण र ठूलो लगानीमा निर्माण भएका दुई क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पोखरा र गौतम बुद्ध (भैरहवा) अहिले ‘सेतो हात्ती’ सरह बनेका छन् । सरकारले यी विमानस्थललाई व्यावसायिक रूपमा चलायमान बनाउन हवाई सेवा कम्पनीहरूलाई आकर्षक ‘सहुलियतको प्याकेज’ घोषणा गरे पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरूको उत्साह भने अझै देखिन सकेको छैन ।
हालैको मन्त्रिपरिषद् बैठकले २०८५ साल भदौ मसान्तसम्मका लागि दुवै विमानस्थलमा अवतरण (ल्यान्डिङ), पार्किङ र नेभिगेसन शुल्कमा शतप्रतिशत छुट दिने निर्णय गरेको छ । यसका साथै, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा पनि ५० प्रतिशत सहुलियत दिने घोषणा गरिएको छ । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार, यो छुटले विमान कम्पनीहरूको कुल सञ्चालन खर्चमा झन्डै २० प्रतिशतले कमी ल्याउनेछ । इन्धनपछि विमान कम्पनीहरूको ठूलो खर्च हुने क्षेत्र नै यिनै शुल्कहरू हुन् ।
तर, प्रश्न उठ्छ- खर्चमा २० प्रतिशत बचत हुने हुँदाहुँदै पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरू किन यी विमानस्थलमा आकर्षित हुन सकिरहेका छैनन् ?
व्यावसायिक सुनिश्चितता र यात्रुको अभाव : कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीका लागि ‘सहुलियत’ भन्दा ठूलो कुरा ‘बजार’ हो । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्रवक्ता विक्रमराज गौतमका अनुसार, विमान कम्पनीहरूले कुनै पनि गन्तव्य रोज्नुअघि त्यहाँबाट पर्याप्त यात्रु र कार्गो पाइने सुनिश्चितता खोज्छन् । विगतमा भैरहवाबाट उडान भरेका जजीरा एयरवेज र फ्लाई दुबईले यात्रुको अभावकै कारण सेवा स्थगित गर्नुपरेको थियो । जबसम्म विमानका सिटहरू भरिँदैनन्, तबसम्म पार्किङ वा ल्यान्डिङ शुल्कमा दिइने छुटले मात्र कम्पनीलाई नाफामा लैजान सक्दैन ।
एअर रुटको कूटनीतिक गाँठो : भैरहवा र पोखरा विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा चल्न नसक्नुको अर्को मुख्य कारण भारतसँग जोडिएको हवाई मार्ग हो । हाल दिल्ली वा अन्य पश्चिमी मुलुकबाट आउने विमानहरूले सिमराको आकाश हुँदै घुमाउरो बाटो प्रयोग गर्नुपर्छ । यसले उडान समय र इन्धन खर्च दुवै बढाउँछ । भैरहवा नजिकै भए पनि उडानका लागि ‘इन्ट्री पोइन्ट’ नपाउँदा विमानहरूले अनावश्यक दूरी तय गर्नुपर्ने बाध्यता छ । यो समस्या समाधानका लागि नेपाल र भारतबीच उच्चस्तरीय कूटनीतिक पहल आवश्यक देखिए पनि ठोस नतिजा आउन सकेको छैन ।
राष्ट्रिय ध्वजावाहकको कमजोर उपस्थिति : अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूलाई गुल्जार बनाउन राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमको भूमिका अग्रणी हुनुपर्ने हो । तर, निगम आफैँ जहाजको अभाव र आन्तरिक व्यवस्थापनमा अल्झिएको छ। नेपाल एअरलाइन्सकी प्रवक्ता अर्चना खड्काका अनुसार, भएका सीमित जहाजले पुराना रुटहरू धान्नै मुस्किल परिरहेको अवस्थामा नयाँ विमानस्थलबाट उडान सुरु गर्नु चुनौतीपूर्ण छ । जब राष्ट्रिय ध्वजावाहकले नै यी विमानस्थललाई आफ्नो ‘बेस’ बनाउन सक्दैन, तब विदेशी कम्पनीहरूमा आत्मविश्वास जगाउन कठिन हुन्छ ।
भारतीय पर्यटक र निजी क्षेत्रको सकस : पोखरा र लुम्बिनी भारतीय पर्यटकका लागि प्रमुख गन्तव्य हुन् । बुद्ध एअर जस्ता निजी कम्पनीले पोखराबाट बनारस वा अन्य भारतीय सहरमा उडान भर्न रुचि देखाए पनि भारतबाट अनुमति पाउन सकेका छैनन् । यता, हिमालय एअरलाइन्सले पोखरा-ल्हासा उडान सुरु गरे पनि त्यो लामो समय टिक्न सकेन। भारतले सुरक्षा र अन्य रणनीतिक कारण देखाउँदै नयाँ विमानस्थलहरूबाट हुने उडानमा देखाएको ‘उदासीनता’ ले पनि यी विमानस्थलको भविष्यमा प्रश्नचिह्न खडा गरेको छ ।
कनेक्टिभिटी र पूर्वाधारको चुनौती : काठमाडौँको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पका रूपमा यी विमानस्थललाई अघि सारिए पनि यात्रुका लागि आवश्यक पूर्वाधार र कनेक्टिभिटी अझै कमजोर छ । श्रम स्वीकृति, स्वास्थ्य परीक्षण र भिसा प्रक्रियाका लागि यात्रुहरू काठमाडौँमै निर्भर हुनुपर्ने बाध्यता छ । जबसम्म यी प्रशासनिक र प्राविधिक सुविधाहरू स्थानीय स्तरमै सहज हुँदैनन्, तबसम्म यात्रुहरू भैरहवा वा पोखरा पुग्न इच्छुक देखिँदैनन् ।
सरकारले दिएको शुल्क छुट सकारात्मक कदम भए पनि यो मात्र पर्याप्त छैन । विमानस्थल चलाउन इन्जिनियरिङ मात्र नभएर ‘इकोनोमिक्स’ पनि मिल्नुपर्छ । अबको बाटो भनेको भारतसँग हवाई मार्गका लागि ठोस कूटनीतिक संवाद गर्ने, श्रम र भिसा सम्बन्धी सेवाहरूलाई विकेन्द्रीकृत गर्ने र निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन गर्ने नै हो ।
अन्यथा, सहुलियतको घोषणा कागजमै सीमित हुने र विमानस्थलहरू केवल ‘चार्टर्ड’ उडानको पर्खाइमा रहने देखिन्छ । आगामी असोजदेखि फ्लाई दुबईले पोखराबाट उडान गर्ने भनिएको छ, यसले अन्य विमान कम्पनीहरूका लागि पनि ‘टेस्ट केस’ को काम गर्ने अपेक्षा गरिएको छ ।
