काठमाडौं – गत आइतबार अपराह्ण काठमाडौंको आकाशमा एकाएक बादल मडारियो र हावाहुरीसहित असिनापानी पर्यो । झन्डै आधा घण्टा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उडान-अवतरण ठप्प भयो । सोही समयमा अवतरणको तयारीमा रहेका टर्किश एअरलाइन्स, एअर चाइना र सिचुवान एअरका जहाजहरूले काठमाडौंको आकाशमा केही बेर फन्को मारे ।
तर, मौसममा तत्काल सुधार नदेखिएपछि ती जहाजहरू नेपालकै अर्को विमानस्थलमा ओर्लिनुको साटो भारतको दिल्ली र चीनको ल्हासा तथा छेन्दू प्रस्थान गरे । नेपालमा अहिले तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा छन् । तर, संकटको घडीमा काठमाडौंको विकल्पका रूपमा भैरहवा र पोखरा अझै प्रयोगमा आउन सकेका छैनन् । राष्ट्रिय ढुकुटीको अर्बौँ रुपैयाँ खर्चिएर बनाइएका यी गौरवका आयोजनाहरू आखिर ‘डाइभर्ट’ हुने जहाजका लागि किन रोजाइमा पर्दैनन् ? यो केवल प्राविधिक प्रश्न मात्र नभएर नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको व्यवस्थापकीय कमजोरीको ऐना पनि हो ।
हवाई उडानको नियमअनुसार कुनै पनि जहाज उड्नुअघि नै ‘फ्लाइट प्लान’ तयार पारिन्छ । जसमा इन्धनको मात्रा, मौसम र गन्तव्य विमानस्थलमा अवतरण हुन नसके जाने ‘अल्टरनेटिभ’ (वैकल्पिक) विमानस्थलको नाम पहिल्यै तोकिएको हुन्छ । त्रिभुवन विमानस्थलका प्रमुख टेकनाथ सिटौलाका अनुसार, धेरैजसो विदेशी वायुसेवाले आफ्नो वैकल्पिक सूचीमा दिल्ली, कोलकाता वा ढाकालाई राख्ने गरेका छन् । किनकि ती विमानस्थलमा उनीहरूको नियमित उडान हुन्छ, आफ्नै ग्राउन्ड ह्याण्डलिङ टोली हुन्छ र यात्रुलाई व्यवस्थापन गर्न सजिलो हुन्छ । भैरहवा र पोखरालाई उनीहरूले अझै आफ्नो ‘रूट’ र ‘प्लान’ मा समावेश गरिसकेका छैनन् ।
जहाजको सुरक्षाको अन्तिम निर्णय पाइलटको हातमा हुन्छ । पाइलटले सधैँ आफू अभ्यस्त रहेको र प्राविधिक रूपमा पूर्ण रूपमा परिचित विमानस्थल मात्र रोज्छ । त्रिभुवन विमानस्थलका पूर्वमहाप्रबन्धक देवेन्द्र केसी भन्छन्, ‘पाइलटले इन्धनको अवस्था र सुरक्षालाई हेर्छ । भैरहवा र पोखरा नयाँ विमानस्थल हुन् । त्यहाँ धेरै कम्पनीका पाइलटहरूले परीक्षण उडान गरेका छैनन् । अपरिचित ठाउँमा जोखिम मोल्नुभन्दा उनीहरूले आफू सधैँ गइरहने दिल्ली वा ल्हासा नै सुरक्षित महसुस गर्छन् ।’
विशेष गरी पोखरा विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति र साना जहाजका लागि मात्रै बनाइएको धावनमार्गका कारण ठूला (वाइडबडी) जहाज त्यहाँ अवतरण हुनै सक्दैनन् । टर्किश एअरलाइन्स जस्ता ठूला जहाजका लागि भैरहवा प्राविधिक रूपमा उपयुक्त भए पनि ‘प्रि–कन्फिडेन्स’ को अभाव खट्किएको देखिन्छ । यदि कुनै विदेशी जहाज ३०० यात्रु लिएर भैरहवामा आकस्मिक अवतरण गर्यो भने त्यहाँ ती यात्रुलाई तत्कालै व्यवस्थापन गर्ने संयन्त्र कमजोर छ । विदेशी वायुसेवा कम्पनीहरूको त्यहाँ आफ्नै कार्यालय वा ‘टिम’ छैन ।
गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख श्यामकिशोर साहका अनुसार भैरहवामा होटल र अन्य पूर्वाधारको कमी छैन, तर वायुसेवा कम्पनी र स्थानीय होटलहरूबीच कुनै पूर्वसम्झौता वा समन्वय छैन । ‘जहाज अवतरण गरेपछि यात्रुलाई खाना, बसाइ र अर्को उडानको सुनिश्चितता गर्नुपर्ने हुन्छ । यो झन्झट बेहोर्नुभन्दा कम्पनीहरूले आफ्नै बलियो नेटवर्क भएको भारतीय विमानस्थल रोज्ने गरेका छन्,’ उड्डयन विज्ञहरू बताउँछन् ।
नेपालले दुईवटा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल त बनायो, तर त्यसको अन्तर्राष्ट्रिय बजारीकरण र ब्रान्डिङमा भने सरकार चुकेको देखिन्छ । विदेशी वायुसेवा कम्पनीहरूलाई यी विमानस्थललाई ‘अल्टरनेटिभ’ का रूपमा प्रयोग गर्न प्रोत्साहन गर्ने खालका प्याकेज र सुविधाहरू दिन सकिएको छैन । यतिसम्म कि, नेपाल वायुसेवा निगमले समेत भर्खरै मात्र भैरहवालाई वैकल्पिक विमानस्थलका रूपमा प्रयोग गर्ने निर्णय गरेको छ । आफ्नै राष्ट्रिय ध्वजावाहकले ढिलो गरी गरेको यो निर्णयले विदेशी कम्पनीहरूलाई झन् संशय पैदा गरिदिएको छ ।
काठमाडौंबाट डाइभर्ट भएर दिल्ली पुग्नु र पुनः काठमाडौं फर्किनु आर्थिक रूपमा निकै महँगो पर्छ । अतिरिक्त इन्धन, पार्किङ शुल्क र यात्रुको क्षतिपूर्तिले कम्पनीलाई लाखौँ डलर नोक्सानी हुन्छ । यदि भैरहवामा अवतरण गर्ने वातावरण हुन्थ्यो भने जहाज ४० मिनेटमै पुनः काठमाण्डू फर्किन सक्थ्यो । यसले कम्पनीको खर्च मात्र बचाउँदैनथ्यो, नेपालको साख पनि बढ्थ्यो। तर, यो अवसरलाई नेपालले अझै छोप्न सकेको छैन ।
